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Städtische Straßensanierung: Steuerfinanzierungen müssen Beitragsfinanzierungen ersetzen.

Der Wiederaufbau des städtischen Straßenverkehrs wird derzeit durch so genannte Straßenbau- oder Modernisierungsbeiträge erstattet. Nicht alle Straßenbenutzer tragen die Gebühren, sondern nur Hausbesitzer, deren Parzellen sich auf der rehabilitierten Strasse befinden. Die betreffenden Bewohnerinnen und Bewohner halten dies nicht nur für Willkür, sondern es erhebt sich auch die Fragestellung, ob diese Beteiligungsfinanzierung wirklich den Erfordernissen entspricht, die vor allem die finanziellen Grundsätze und Vorschriften für die öffentlichen Lasten an die öffentlichen Lasten knüpfen und die daher gleichzeitig einer öffentlichen Aufgabe aus verfassungsmäßiger Perspektive untergeordnet werden müssen.

"Tatsächlich ist es erstaunlich, dass für die Erneuerung des städtischen Netzes, das von allen Bürgerinnen und Bürger benutzt wird oder - als Offerte - verwendet werden kann, eine Mitfinanzierung nur für die Hausbesitzerinnen und -besitzer bestimmt ist. Allerdings verfolgen die VGHs eine andere Vorgehensweise, die schwierig zu verstehen ist und daher in diesem Papier überarbeitet werden soll.

Der Gesetzestext offenbart, ob es in einem spezifischen Anwendungsfall für Hausbesitzer vorteilhafte Vorzüge gibt, die eine Kofinanzierung begründen können. Tatsächlich wird jedoch davon ausgegangen, dass es für Hausbesitzer spezielle Vorzüge gibt, die diese Leistungen ausreichen. Obwohl das Prinzip der Äquivalenz nicht die selbe Aussagekraft wie das Prinzip der Effizienz hat, ist es, wie der Finanzmathematiker Wolfgang Scherf es ausdrückt, auch eine "Grundnorm der Gerechtigkeit".

Die Beitragszahlerin oder der Beitragende sollte also nur dann einen Betrag entrichten, wenn und soweit er einen materiellen Nutzen aus der staatlichen Massnahme hat. "Die Erstattung von Auslagen wird berechnet, weil (Kausalzusammenhang!) eine Betonung, ein konkretes wirtschaftliches Plus, geltend gemacht werden kann und die Möglichkeiten dazu angeboten werden. "2 "2 Der steuerliche Verwendungszweck des Aufwendungsersatzes ist somit an die Bedingung der Gerechtigkeit "Beitrag gegen Vorteile" geknüpft.

Die Vorteile müssen greifbar sein und der Anteil muss in einem ausgewogenen Verhältnis zum Nutzen stehen. Diese Vorteile müssen in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander stehen. und zwar in einem bestimmten Umfang. Der Zusammenhang zwischen Nutzen und Nutzen darf nicht so weit aufgelockert werden, dass eine Gleichwertigkeit der beiden Mengen nicht mehr gegeben ist. Gerade diese Lösung des Verhältnisses zwischen Nutzen und Nutzen wird von Verwaltungsanwälten durch eine Neuinterpretation des Begriffs des Vorteils angestrebt.

Der vom Gesetzgeber vorgeschriebene Nutzen muss kein echter Nachteil sein. Bei einer städtischen Publikation, in der die administrative Sichtweise vorgestellt wird, steht: "Dieser Vor- und Nachteil der Website www. com oder wwww. www. www. www.com. com. com hat jedoch in der Regel nichts mit Vor- und Nachteilen im Umgangssprache zu tun, sondern ist ein juristischer Begriff. Die beiden in diesen Bemerkungen angesprochenen Besonderheiten der Definition des administrativen Vorteils - die spezielle Nachbarschaft des Grundstückes zur bebauten Strasse und die Möglichkeit der Straßennutzung - werden später in der Auswertung des Beschlusses des Oberverwaltungsgerichts Schleswig ausführlicher behandelt werden.

Das leere Rezept der Verwaltungsanwälte, nach dem ihr Vorteilskonzept ein Rechtskonzept ist, das nicht wirklich einen Nutzen auszudrücken hat, sagt überhaupt nichts mehr und bestimmt auch keinen Nutzen. Sie transformieren mit dieser administrativen Prämisse nicht nur den Nutzen in einen Nichtvorteil, sondern auch das Prinzip der Äquivalenz in ein Prinzip der Nicht-Äquivalenz. Das Konzept des Vorteils, das im Gleichwertigkeitsprinzip angewendet wird, ist das der Umgangssprache; es ist derjenige, der dem üblichen Zielverständnis von Nutzen mitteilt.

Kann der Hausbesitzer wirklich einen so speziellen Vorsprung gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern, den "ausländischen Nutzern", aus der Straßen- und Renaturierung haben, dass der Vorsprung der ausländischen Nutzer vernachlässigbar ist? Weil die ausländischen Nutzer keinen eigenen Anteil bezahlen, sollte ihr Vorsprung gleich Null sein. Haben Hausbesitzer einen bestimmten Vorzug, wenn sie die Strasse nicht anders benutzen als alle anderen Verkehrteilnehmer?

Wie ist ihr angeblicher Mehrwert zu bewerten, wenn sie als Gruppen die Strasse in der Schweiz noch weniger benutzen als die ausländischen Nutzer? Die Finanz- und Finanzrechtswissenschaft kennt und berücksichtigt auch die übergeordneten Zielsetzungen, die sich in den Grundsätzen und Regelungen der staatlichen Steuererhebung widerspiegeln und dem Steuerzweck überlegen sind.

Diese sieht "besondere Vorteile" für Hausbesitzer und rechtfertigt damit die Erhebung von Beiträgen. Weil die Amtsgerichte in kontroversen Verfahren und über die gängigen Verwaltungsgerichtsbarkeiten das Sagen haben, werden Straßenbauprämien derzeit in der Regel kritiklos als eine unbedenkliche Form der Finanzierung von Straßensanierungen betrachtet. Bisher hat sie die Entrüstung der Betreffenden nicht beeindruckt, die es als Willkür empfinden, dass sie für die Renovierung aufkommen müssen, die aufgrund von äußerer Beanspruchung unbedingt erforderlich ist.

Weil die Grundrenovierung nur alle 20, 30 oder 40 Jahre stattfindet - je nach Beanspruchung der Fahrbahn. Erst wenn die Renovierung fällig ist oder der Beitragsnachweis in das Gebäude fließt, werden sie darauf hingewiesen. Finance, das das staatliche Einnahmen- und Abgabesystem sowohl als Positiv- als auch als Normativwissenschaft betrachtet, bewertet die Beiträge zum Straßenbau zwangsläufig unter dem Gesichtspunkt der Normung.

Die normativ-ethische Dimension der Staatsanklage wurde vor allem von den beiden Wissenschaftlern Fritz Neumark und Heinz Haller sowie dem Amerikaner Richard A. Musgrave ausgearbeitet. Mit folgender Feststellung betont Heinz Haller: "Ziel ist es, der konkreten Finanzmarktpolitik Leitlinien für eine zielgerichtete, sinnvolle und zielgerichtete Steuergestaltung zu erteilen.

"4 "4 Etwas später führt er weiter aus: "Je größer jedoch der finanzielle Bedarf des Staats, der von seinen Bürgerinnen und Bürger getragen werden soll, je fairer die Aufteilung der Steuerlast sein muss, umso strenger müssen die Allgemeingültigkeit und die Steuergerechtigkeit sein. Dies zeigt sich besonders deutlich an der Willkür des "besonderen Vorteils", der die entscheidende Rechtfertigung für die angebliche Legalität der Beitragszahlungen ist und der tatsächlich nur dazu dienen kann, das steuerliche Ziel unter allen Bedingungen zu verwirklichen.

Die falsche Auswahl der Abgleichgruppen und des Vergleichsstandards, mit dem der "besondere Vorteil" einer der betroffenen Abgleichsgruppen bestimmt wird, ist der ausschlaggebende Umstand. Weil der Nutzen die ungleiche Behandlung von Gebietsansässigen und Gebietsfremden bei öffentlich belasteten Personen begründen soll, ist die Problematik der gerechtfertigten ungleichen Behandlung oder der Missachtung der Grundrechtsgleichstellung in Artikel 2 zu behandeln.

Beide Kategorien sind an der Anwendung bzw. dem Verschleiß beteiligt. Daher müssen sie miteinander vergleichbar sein, ihre Vorzüge untersucht und ob eine der beiden Kategorien einen "besonderen Vorteil" aufweist. Zum anderen ist der "besondere Vorteil" anhand einer Skala (Differenzierungskriterium) zu bestimmen, die sich aus der fraglichen Angelegenheit ableitet. Es geht um die Instandsetzung der Fahrbahn, die durch den Gebrauch/Verschleiß abgenutzt wurde.

Daher würde nur die Nutzung / Abnutzung der Fahrbahn als Massstab gelten - wenn die Nutzung / Abnutzung zuzurechnen wäre. Stattdessen wird die Gesamtheit der auf der rehabilitierten Strasse befindlichen Hausobjekte mit den "anderen" Objekten verglichen, die sich nicht auf der rehabilitierten Strasse befinden. Die " anderen " Eigenschaften als solche haben weder die instandgesetzte Strasse verschlissen noch können sie einen entsprechenden Nutzen haben und zur Kostenübernahme genutzt werden.

Warum nach Ansicht des Verwaltungsgerichts ein behaupteter Vorzug der Hausbesitzer auf der rehabilitierten Strasse gegenüber den Hausbesitzern auf den unhabilitierten Strassen die Kostenbefreiung einer ganz anderen Personengruppe, der ausländischen Nutzergruppen der rehabilitierten Strasse, begründen sollte, ist ein Geheimnis. Auch das Verwaltungsgericht entscheidet sich nicht für den vergleichenden Standard der Nutzung/Missbrauch der Strasse, sondern für einen Nutzungswert der Parzellen, der ebenfalls nicht verständlich aufgebaut ist.

Damit identifiziert das Schiedsgericht einen Vorzug gegenüber einer Unternehmensgruppe, die nichts mit der Co-Pay-Gruppe von Straßenverschleiß zu tun hat. Mit diesem angeblichen Vorzug kann weder die Befreiung ausländischer Nutzer von der Kostenerstattung noch die daraus resultierende Benachteiligung von Hausbesitzern auf der rehabilitierten Strasse gerechtfertigt werden. Durch die " spezielle räumliche Nähe " des Objektes zur Strasse wird eine Eigenart beansprucht, die zu einem Vorteilsgewinn für die Eigenheimbesitzer führen soll.

Diese Zufahrt zur Strasse wurde jedoch bereits mit der Entwicklung des Baufeldes hergestellt und zu diesem Zeitpunkt mit der Erschließungsgebühr kompensiert. Sie wurde durch die Renovierung nicht geändert. Daher muss das Spielfeld eine spezielle Eigenschaft dieses Straßenzugangs feststellen, der erst durch die Neugestaltung entstanden ist. Das Schiedsgericht erkennt diese Eigenart darin, dass die Strasse nach der Renovierung vermeintlich öfter befahren werden kann als von anderen Parzellen.

Der Anspruch, dass die Strasse nach der Rehabilitierung öfter benutzt wird, ist jedoch irreal. Nach Ansicht des Gerichtes führt die vermeintlich erhöhte Nutzungsfrequenz zu einer Erhöhung des "Nutzwertes" der Immobilie, die auf den nicht restaurierten Strassen nicht vorkommt. Dies soll einen besonderen Nutzen haben, der auf den Parzellen auf unrenovierten Wegen nicht vorkommt.

Der unlogische Abgleich mit Parzellen auf unrenovierten Strassen wirft auch die Fragestellung auf, ob der Nutzwert die Voraussetzungen des Gleichheitsprinzips für eine vorteilhafte Konstruktion erfuellen kann. Zuerst ist zu beachten, dass nicht der Nutzungswert des Grundstücks zunimmt, sondern der der der Strasse. Zum anderen, wenn ein solcher Nutzungswert überhaupt objektiviert werden könnte, könnte seine vermeintliche Erhöhung nicht als vorteilhaft angesehen werden.

Weil die Erhöhung durch die Instandsetzung der Fahrbahn voraussetzt, dass der Verschleiß der Fahrbahn den Nutzen verringert hat, d.h. dass ein Schaden eingetreten ist. Die angebliche Leistung kompensiert dann nur noch den bisher aufgetretenen Schaden, so dass auch eine Nettowertsteigerung des Nutzungswertes keinen Nutzen bringen kann. Allerdings muss nach den Ausführungen des Steueranwalts Joachim Lang der durch das Gleichwertigkeitsprinzip geforderte Nutzen "eine greifbare Betrachtung, ein greifbarer ökonomischer Vorteil" sein.

Es steht alles oder nichts und kann daher nicht als Gegenstück zu einem Betrag verwendet werden. Wenn die Annahme über die analoge Konstruktion richtig ist, vergessen sie, dass die Entwicklung eines Baugebietes eine ganz andere Angelegenheit ist als die Neugestaltung einer Straßen. Wenn Hausbesitzer die Ausgaben allein übernehmen und ausländische Verkehrsteilnehmer von den Ausgaben befreit werden, kann dies nach der Vorteilelogik nur heißen, dass ausländische Verkehrsteilnehmer keinen oder nur einen gegen Null gehenden Vorzug haben.

Nur die Hauseigentümer haben dann einen Vorzug. Allerdings werden die Strassen des städtischen Strassennetzes in der Regel auch von anderen Strassenbenutzern benutzt oder können von ihnen so benutzt werden, dass sie auch einen Nutzen haben. Durch die Benutzung und den Verschleiß der Fahrbahn auch durch ausländische Nutzer kann der Gleichwertigkeitsgrundsatz die Erhebung von Beiträgen nicht als Kostenerstattung begründen, sondern macht die Erhebung von Gebühren erforderlich.

Das Aufzeichnen der Einsatzintensität ist besonders bedeutsam, da der Straßenverschleiß eine Abhängigkeit von der Radsatzlast ist und die Fahrbahn in der vierten Kraft der Radsatzlast verschlissen ist. Damit ist der Äquivalenzgrundsatz als Basis für die Finanzierung der Straßeninstandsetzung ineffizient. Aus diesen Merkmalen der Gemeinschaftsgüter folgt, dass die Vorzüge im Allgemeinen und die "besonderen Vorteile" im Besonderen nicht den Hausbesitzern zugeschrieben werden können.

Damit ist das Gemeinwohl "städtisches Straßennetz" aus Steuermitteln zu finanzieren. Aufgrund der systemkritischen Untersuchung der administrativen Vorteilsstruktur ist festzustellen, dass sie nicht haltbar ist: Die vergleichenden Gruppen und der Vergleichsstandard sind falsch ausgewählt, die häufige Benutzung der Strasse durch die Rehabilitierung ist nicht realistisch und die Nutzungswerte sind für ein gleichwertiges Verhältnis zwischen Nutzen und Leistung nicht geeignet.

Der in diesen Rechtfertigungsschritten offenbar werdende Wille erlaubt nur den Schluss, dass die Administrationsrichter dringend einen Betrag und damit einen steuerlichen Verwendungszweck begründen wollten. Der Mangel an Wissen über den Grundsatz der Gleichwertigkeit - auch wenn er in den Grundsatz der Nicht-Gleichwertigkeit umgedeutet wird -, die offenkundige Unwissenheit der wirtschaftlichen Umstände und die Missachtung des Grundrechts auf Gleichbehandlung bei der öffentlichen Erhebung von Steuern sind die Faktoren, die das Schiedsgericht veranlassen, den "besonderen Vorteil" falsch zu konstruieren.

Für Hausbesitzer gibt es keine "besonderen Vorteile" aus der Straßeninstandsetzung. Die kommunalen Strassennetze müssen als "öffentliche Güter" aus Steuermitteln mitfinanziert werden.

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